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Des premiers bols Cromwell en bois et cuir au casque en composite intégrant des éléments de sécurité active, la protection offerte par les casques a fait un bon en avant considérable. Recherche scientifique, adaptation technologique ou perfectionnement de solutions existantes, l’innovation nous garantie une sécurité sans cesse améliorée.
La maîtrise des matériaux employés a contribué aux premières évolutions des casques modernes. L’emploi de fibres telles que le carbone, le kevlar et la fibre de verre tend à supplanter aujourd’hui l’usage du polycarbonate, plastique thermoformé bon marché. Cette matière nécessite une épaisseur supérieure (donc plus de poids) par rapport aux fibres pour répondre aux mêmes exigences. Mais les premiers progrès significatifs sur la sécurité ont porté sur le calotin interne, la zone d’absorption des chocs. Les fabricants sont parvenus à constituer jusqu’à 4 zones de densité différentes dans un même casque. Cette solution permet ainsi de mieux répondre aux contraintes spécifiques de chaque point d’impact.
Calottes en fibre et en polycarbonate (rouge). Les zones rouges et vertes disposent d'une densité différentes du reste du calotin.
Eléments de sécurité vitaux, les casques subissent des tests mécaniques pour vérifier leur efficacité. Ces performances protectrices sont homologuées par la norme E2205, internationalement reconnue. Le ministère des transports britannique pratique depuis 2007 des tests complémentaires (SHARP) pour établir un classement de 1 à 5 étoiles sur l’efficacité de leur protection. Comme pour les crash tests automobile déterminant le classement Euro NCAP, on peut voir que prix de vente et qualité de la protection ne sont pas particulièrement liés. Vice- président de la commission technique de la Fédération Française de Motocyclisme, Charles Krajka collabore depuis 1990 avec le Comité Européen de Normalisation au sujet des casques moto. Il a contribué à la norme E2205 qu’il juge tout à fait satisfaisante : « Une norme 2206 n’est pas d’actualité. La norme actuelle remplit parfaitement son rôle. Les limites de résistance physiquement admissibles par le corps humain sont atteintes. » Les progrès à réaliser doivent donc à présent porter sur d’autres conséquences des chutes en moto pour continue d’améliorer la sécurité.
Réduire les mouvements brusques
D’après une étude du laboratoire européen COST, sur 253 accidents de motocyclistes, 66% des blessures se situent au niveau du cerveau. Une chute entraînant une glissade provoque des mouvements brutaux de la tête. Les organes contenus dans la boîte crânienne (vaisseaux sanguins, fibre nerveuse) subissent des déchirements engendrant de graves séquelles. Le laboratoire conclut qu’il faut en tout premier lieu réduire le choc rotationnel. En association avec le Docteur Ken Phillips, le fabricant belge LAZER a mis au point un matelas de gel revêtu d’une membrane qui vient recouvrir la calotte du casque. Baptisée Superskin, cette « seconde peau » atténue le rebond du casque et permet une diminution de plus de 50% de l’effet rotationnel. Fruit de quinze années de recherches, LAZER applique un surcoût d’environ 150 € sur ses modèles équipés du SuperSkin.
En cédant sous le choc, la membrane (à gauche) réduit la vitesse de "rebond" du casque et limite ainsi les mouvements rotationnels.
Protéger aussi la nuque
Pour le Docteur Aleix Millet « Ce sont les flexions au niveau de la nuque qui entraînent les blessures les plus graves ». En association avec Antonio Palencia, ils ont conçu un système afin de protéger les usagers des lésions cervicales. Un airbag contenu à l’arrière du casque se déploie pour stabiliser et maintenir le cou du conducteur. Le dispositif électronique est commandé par le boîtier de contrôle fixé sous la selle qui communique les informations au casque par radio fréquence. D’après les vidéos de crash tests observées lors de l’étude, les lésions cervicales surviennent généralement 25 dixièmes de seconde après le premier impact. Le temps d’activation de l’airbag serait inférieur à 15 dixièmes. Selon le constructeur, la précision d’analyse de son logiciel identifierait les impacts graves tout en écartant toute possibilité de déclenchement intempestif (trottoir, chute à l’arrêt, impact léger). Reste que cette technologie n’as pas que des avantages, à commencer par un poids de quasiment 2 kg et un tarif de 900 €... Si de plus la démonstration réalisée lors de la présentation n’a pas convaincu (déclenchement inopérant, gonflage partiel …), « l’APC ouvre une nouvelle voie » souligne M. Krajka.
Le système airbag est placé dans un logement volumineux à l'arrière. Le gain annoncé de sécurité se fait au détriment du confort d'utilisation.
Limiter les conséquences du choc
Quand on reçoit un coup, l’action anesthésiante d’une poche de glace soulage la douleur et évite à la contusion d’enfler davantage. C’est en partant de cette observation que Julian Preston-Powers a inventé le système ThermaHelm. Deux poches installées dans le casque contiennent de l’eau et du nitrate d'ammonium. En cas de choc, ces deux éléments rentrent en contact, entraînant une réaction chimique qui provoque l’abaissement de la température autour du crâne. Ce refroidissement rapide du cerveau réduit l'enflure et prévient l’afflux de sang qui peut plonger l'accidenté dans le coma, causant des dommages permanents ou même la mort. La température pourrait selon son inventeur être maintenue pendant 45 minutes. Le ThermaHelm n’est pas encore commercialisé, seul un formulaire de pré-commande est accessible sur le site web. La possibilité d’installer ce système dans son propre casque devrait également être proposée d’après son inventeur.
Premier casque "à réaction", le Thermahelm n'est pas commercialisé pour l'instant.
D’autres pistes de réflexions
De leur côté, les manufacturiers nippons Araï et Shoei ont planché sur un système conçu pour éviter les risques d’aggravation post accident. Retirer son casque à un motard accidenté requiert des connaissances indispensables. Des tirettes placées sur les contours du casque permettent de retirer les mousses de joue instantanément. Ainsi, les services de secours peuvent plus facilement retirer le casque de la victime, sans risquer de causer des blessures ou des lésions supplémentaires.
Davantage pensé comme un élément de confort, le système de gonflage des mousses de joue Airfit chez Scorpion améliore le maintien. Le visage uniformément enserré limite ainsi le phénomène de déchaussement.
Autre piste pour améliorer la sécurité, l’emploi d’un accessoire complémentaire. Exclusivement utilisé en tout-terrain, le neck brace (ou Leatt brace) est une armature entourant le cou que l’on enfile avant de mettre son casque. Cet accessoire limite les mouvements brusques de la tête (latéraux et longitudinaux, compressions de la colonne vertébrale) et les amortit en répartissant leur énergie. Des tests sont actuellement en cours à la commission médicale de la FFM précise Charles Krajka, mais ils n’ont pas encore donné de résultats probants. Le collier cervical ne reçoit d’ailleurs pour l’heure aucune homologation.
« La Fédération enregistre de plus en plus de licenciés, ce qui engendre davantage d’accidents, mais aux conséquences moindres » observe M. Krajka. On peut se réjouir des progrès constants réalisés sur la sécurité, l’évolution technologique accompagnant chacune de ces améliorations. Peut-être que le casque du futur sera autonome, capable d’alerter les secours ou de diagnostiquer les symptômes d’une victime. Ce qui est sûr en tous cas, c’est que certaines innovations vont peu à peu se répandre comme la boucle de sangle double D ou l’écran démontable sans outils, aujourd’hui usuels. En multipliant l’emploi de procédés reconnus, la sécurité ne peut que continuer à s'améliorer.
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